El imprevisto lanzamiento de Uber en Buenos Aires tomó a todos por sorpresa. Comenzando con sus conductores, quienes se volcaron inmediatamente a la calle para comenzar a prestar el servicio la misma tarde en la que la compañía hizo el anuncio, y siguiendo por sus pasajeros, muchos de los cuáles se bajaron inmediatamente la aplicación para comenzar a probar el servicio. Otros sorprendidos fueron los taxistas, cuya reacción fue la inmediata realización de piquetes espontáneos en distintos puntos de la ciudad, con el objetivo de hacer oír su voz en contra del lanzamiento del servicio, algo que ya habían expresado – piedrazos mediante – cuando la compañía comenzó a reclutar choferes locales a fines de marzo. Pero quizás quiénes más se sorprendieron por la noticia del lanzamiento fueron las autoridades porteñas las cuáles, tras algunas horas de desconcierto, anunciaron que comenzarían a acarrear los automóviles de Uber con grúas, y a aplicar multas de hasta $77.000 a sus choferes, por considerarlos transporte ilegal. Pocos días después, y con un fallo de la justicia en su contra, la empresa mantiene su postura y además de seguir operando les envió un comunicado a los choferes explicando que lo que hacen no es ilegal. El Gobierno de la Ciudad, por su parte, también redobló la apuesta y mandó a clausurar a la empresa.

Aunque pueda parecer novedoso, este conflicto puede parecer un Deja Vú para los ejecutivos de Uber, las cuales ya han visto protestas de taxistas, y reticencia de las autoridades locales en cada ciudad en la que lanzan el servicio. Es quizás por eso, y por el hecho de contar con un abundante colchón de recursos para hacer frente a cualquier proceso legal, que la empresa eligió esta peculiar forma de encarar su lanzamiento. Y es que, aunque puede parecer una mala estrategia desde el punto de vista de que la enemista con las autoridades y con otros sistemas de transporte, la realidad es que a medida que crece la presión de los taxistas y la reacción negativa de los gobernantes, la popularidad de la aplicación, que ofrece viajes a menor costo, y les abre las puertas a miles de personas a obtener una nueva fuente de ingresos, crece entre el público y sus potenciales pasajeros. Sólo basta revisar los comentarios en los medios locales para percibir este repentino favor por la empresa.

En este contexto, y mientras todas las partes se cierran al diálogo, los días de Uber en nuestra ciudad pueden comenzar a parecer limitados. Sin embargo, existen decenas de experiencias previas en el mundo que permiten observar que, si bien no son pocas las ciudades como Fukuoka, en Japón; Eugene, en el Estado de Oregón en los Estados Unidos; todo el Estado de Nevada; y todo el país de Thailandia, entre otras, prohibieran por completo la aplicación, existen muchas más donde las autoridades locales terminaron por regular el servicio, y permitir que éste operara sujeto a algunas normas. Hoy, vamos a estudiar el caso de algunas de estas ciudades, y de qué manera Uber y sus choferes debieron adaptarse.

El caso de Nueva York

Un primer caso paradigmático es la ciudad de Nueva York. Lanzada el 3 de mayo de 2011, Uber generó revuelo entre los taxistas de la ciudad, pero no tuvo problemas para seguir operando. Sin embargo, a principios de 2015, las autoridades locales finalmente regularon su actividad. Desde entonces, para poder manejar un Uber, los choferes deben contar con una licencia de conducir expedida por la Taxis and Limousines Commission, es decir, la oficina que emite registros profesionales, así como con chapas también emitidas por esta entidad, que garantiza el buen estado del vehículo. Al mismo tiempo, los automóviles necesitan contar con un seguro profesional, idéntico al utilizado por los taxis, y necesitan asociarse a una “base de operaciones”, de las cuales Uber llegó a tener seis, aunque luego varias fueron clausuradas. Esto, que generó protestas entre sus conductores, finalmente fue aceptado y se convirtió en un requisito que iguala, en cierta medida, a este tipo de transporte con los taxis en materia de seguridad para el pasajero y el resto de los conductores.

MOMO Buenos Aires estuvo recientemente en Nueva York, donde tuvo la oportunidad de probar el servicio antes de su lanzamiento en nuestra ciudad, y de dialogar con distintos pasajeros y prestadores del servicio. Manish, un conductor de origen indio con más de 4 años de experiencia en Uber y 10 previos manejando un taxi, contó que ganar dinero manejando un vehículo con la aplicación requiere de un compromiso de muchas horas diarias. Al mismo tiempo, explicó que si bien los taxis de la ciudad siguen funcionando y teniendo buena afluencia de pasajeros, el negocio se contrajo. En especial, la actividad que más se vio perjudicada fue la venta de licencias de taxi, las cuáles al igual que en Buenos Aires resultan limitadas y deben adquirirse de otro licenciatario. Estas licencias, que llegaron a costar más de 1 millón de dólares cada una en la Gran Manzana, hoy se han desplomado, y valen un promedio de 70.000. Y es que, gracias a Uber, Lyft, y otros servicios que no requieren licencia y permiten obtener la misma o mayor rentabilidad, ya no tiene sentido hacer la inversión.

¿Cómo es Uber en Chicago?

Otra ciudad que ha regulado a Uber a través de una ordenanza local es Chicago. Tercera en tamaño en los Estados Unidos, la ciudad de los vientos les exige a los choferes realizar una inspección anual de sus vehículos, por la que reciben un certificado que deben llevar consigo en el automóvil. Al mismo tiempo, los choferes deben contar con una licencia de conducir, aunque en este caso se trata de una licencia estándar; con un seguro comercial con una cobertura de al menos $1 millón de dólares por incidentes con terceros, y una cobertura de al menos $50 mil dólares en caso de colisión o accidente; un permiso municipal que deben solicitar antes de comenzar a conducir y por el que reciben un certificado; y con dos emblemas que identifican al automóvil con el servicio, que deben exhibir en el parabrisas y en la luneta del automóvil.

Las regulaciones del servicio en Paris

Finalmente cabe destacar el caso de Paris, la primera ciudad fuera de los Estados Unidos donde la compañía se instaló en 2011. Allí las protestas de taxistas se hicieron oír. Aún hoy, cinco años después, los sindicatos de taxis siguen luchando contra el servicio y, a fuerza de paros y protestas, hasta han logrado que las autoridades nacionales limiten el uso de ciertas licencias profesionales, conocidas como LOTI (las cuales permiten transportar hasta a ocho pasajeros), requiriendo que, en cambio, los choferes que utilizan la aplicación, y otras similares, deban obtener las licencias llamadas VTC, las cuales no resultan accesibles de manera sencilla. Esto desencadenó protestas y hasta un paro de Uber por 4 horas en enero, en medio de fricciones que continúan vigentes. Hay que recordar que hace algunos años, las autoridades ya les habían prohibido a choferes que cuentan con licencias estándar brindar el servicio, y hasta habían prohibido UberPOP, un servicio de viajes compartidos – que resultaba bastante más barato que la tarifa estándar porque se dividía entre los pasajeros – que enmascaraba el servicio en un sistema de carpooling tradicional luego de protestas muy violentas por parte de los taxistas.

Cuesta imaginar cuál será el futuro de la aplicación en Buenos Aires, y si finalmente la legislatura porteña terminará regulando el servicio y abriéndoles las puertas a otros competidores similares, o si directamente prohibirán el servicio. Otro punto a considerar es que sucederá en los 34 municipios que conforman el Conurbano de la Ciudad de Buenos Aires, donde no se aplican las leyes de Ciudad y que, en cambio, deben hacer sus propias reglas, en muchos de los cuáles Uber también se encuentra operativo. Una prohibición, sin embargo, puede no ser suficiente para acabar con el sistema. Después de todo, existen ciudades como Ciudad del Cabo, en Sudáfrica, Queensland, en Australia, y Mumbai, en India, donde las leyes locales prohiben expresamente el servicio, pero donde la empresa igual continúa operando, y donde los choferes recurren a todo tipo de prácticas como llevar a los pasajeros en el asiento del acompañante y no identificarse, para seguir prestando el servicio a espaldas de las autoridades.

 

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